比亚迪的“双万亿”时代有多远？
文｜金融街老李
(相关资料图)
二级市场很多人都在提比亚迪会在三年内进入市值和营收的“双万亿”时代，这个目标光明又曲折。
尽管这两年汽车股市不温不火，但比亚迪是所有国内车企中市值最稳定的。今年8月9日，比亚迪第500万辆新能源车下线，成为全球新能源车累计销量最高的车企，并将在8月29日公布2023年中报。对此，二级市场给予了积极回应，有券商提出，比亚迪有可能在2025年营收破万亿。
从企业发展阶段看，比亚迪比其它企业更早经历了新能源“水深火热”的时代，进而迎来了发展的新阶段，今天老李来和大家聊聊，为何二级市场再度青睐比亚迪？比亚迪的万亿营收有可能实现吗？比亚迪会成为“宁王”吗？
二级市场再度青睐
今年以来，新能源汽车总体增长率一般，燃油车市场更是一蹶不振，国内和国外诸多标的的市值都大幅下滑，这是多种因素共同制约的结果，包括新能源行业价格战持续加剧、海外政策风险、销量不及预期等等。
尽管大部分企业市值表现不佳，但仍然有很多企业给大家带来了新的预期，比如上半年在美股一骑绝尘的理想汽车、港股的零跑汽车以及国内A股的多个产业链标的都迎来市值大涨，可以说，新能源汽车二级市场的结构性行情正在加速到来。
过去老李一直提，在A股众多车企中，大家最看好的是比亚迪，很多朋友对比亚迪的观点是：在亮眼的数据下，股价表现却很一般，长期处于震荡。
老李认为，在市场出现结构性变化的情况下，比亚迪市值要站在相对视角看待：
今年汽车产业链的其它标的市值都是大幅度缩水，有些企业市值甚至打了对折，在A股众多汽车标的中，比亚迪的市值虽然有所回撤，但一直是坚挺的，是市场低谷带来的杀估值，所以从这个角度看，今年市值震荡的比亚迪反而是表现最好的。
今年下半年，二级市场一些机构的焦点又重新聚焦比亚迪，主要原因还是比亚迪亮眼的市场表现：
从单月销量看，比亚迪7月的销量为26.2万辆，而7月整个中国汽车市场的新能源销量不过78万辆，比亚迪大有占据半壁江山的态势，很多人开玩笑说，比亚迪在追逐宁德时代。
从年度累计销量看，比亚迪2023年1-7月累计销量超过了150万辆，不出意外，今年总销量将突破300万辆，这是中国乘用车发展的里程碑。
面对这样的全年预期，国内外的机构都给出了比较高的评级：
外资方面，花旗银行给予港股比亚迪股份“买入”评级，并展开90日正面催化剂观察，目标价超过了600港元。
国内方面，关注汽车板块的主流券商一共20多家，根据老李观察，有近一半都在更新对比亚迪的观点，买方也给予了积极的态度，部分券商给出了更为乐观的评价，从基本面来看，认为明后年比亚迪销量可以达到400万到500万辆，到2025年营收突破1万亿，比亚迪正式进入“双万亿”时代。
坦率讲，老李开始对这个观点嗤之以鼻，觉得机构言过其实，因为站在行业的视角、站在过去的视角，没有企业在中国达到这样的销量和营收规模，当年叱咤风云的南北大众也未曾达到500万辆的规模，营收万亿就更远了，这是先入为主的定势思维。
但站在发展的角度看，我们把时间倒流三年，在中国新能源汽车和比亚迪最难的2019年，谁能想到2023年的比亚迪销量能突破300万辆，谁又能想到新能源汽车单年的渗透率能提升超过10个百分点？
万亿营收有可能实现吗？
刚才讲的都是定性的分析，老李的一个朋友上周还专门组织了小沙龙，讨论比亚迪后续的市值走向，很多人对“双万亿”说法很感兴趣，并对营收万亿做了拆分，老李和大家简单分享。
2022年比亚迪的营业收入为4240.61亿元，同比增长96.2%；其中汽车业务的营收为3246.91亿元，同比增长151.78%，汽车业务的收入来源包括汽车销售和部分衍生业务，后者可以忽略不计，当年新能源汽车销量187万辆，平均单车收入是17万左右。
除汽车业务之外，比亚迪的营收组成包括手机部件及组装、二次充电电池及光伏和城市轨道交通等方面，2022年，这些营收约占集团营收比例的23.3%，接近1000亿元，但是这个领域的增速和毛利都不如汽车业务，我们假设2025年这些板块的营收为2000亿元，则汽车业务的营收要达到8000亿元。
众所周知，要完成8000亿的营收，品牌布局、产能和供应链都是非常重要的因素，今天老李就从这三个方面和大家聊聊比亚迪实现万亿营收的可能性。
首先我们来看品牌布局，企业的营收是一个简单的数学题，企业营业收入=单车价格×年度销量，二者缺一不可。这两年比亚迪明显在借着新能源升级品牌，进而提升单车价格，目前比亚迪在乘用车领域布局了比亚迪、腾势、仰望和方程 豹四个品牌，其中比亚迪品牌包括王朝和海洋两个系列，随着汉、驱逐舰等车型的推出，比亚迪品牌的单车价格在持续走高。
老李算一笔乐观账，预计到2025年，比亚迪品牌的单车价格达到20万，腾势的单车价格达到30万，方程豹的单车价格达到40万，仰望达到60万。
假设腾势到2025年销量为10万辆，方程豹为10万辆，仰望为5万辆，则三个品牌加在一起的营收为1000亿，剩下的7000亿元依然需要比亚迪品牌来完成，按照单车平均售价20万计算，比亚迪品牌只需要年销350万辆。
要完成350万辆的规模，拼的还是产能和供应链，2022年比亚迪的产能已经超负荷，今年比亚迪的产能依旧吃紧，但新的基地已经在大张旗鼓的建设，作为企业的最高机密之一，老李也很难打听到比亚迪实际的产能，按照老李的计算，到2025年，比亚迪四个品牌的累计销量需达到375万辆，如果今年比亚迪销量能达到300万辆，从产能建设规律的层面说，两年后要达到375万辆并非难事。
在供应链方面，比亚迪拥有行业最为羡慕的供应链整合能力，形成了上、中、下游全产业链闭环，基本的汽车核心零部件都是自研自产自供，在比亚迪一盘棋的思路下，这些核心零部件的产能应该和整车产能的布局节奏同步，风险在于上游的供应链是否能跟上比亚迪的节奏。
比亚迪会成为“宁王”吗？
从产业的角度，比亚迪和宁德时代不能放到一起比较，因为一家是电池企业，一家是整车企业，但从资本市场看，大家都归属大制造的标的，估值逻辑相似。
经过近十年的发展，宁德时代的强大不言而喻：在国内市场，宁德时代动力电池市场的份额连续三年稳居第一，尽管这两年份额有所下滑，但依然占据了市场的半壁江山；在全球市场，宁德时代2022年全球市占率达到了37%，很多基金经理认为的“海外强，则宁德时代强”本质上讲的还是市占率问题。
老李说过，宁德时代的估值密码是高市占率和高增长率，实际上比亚迪也是一样，比亚迪包括了比亚迪汽车、弗迪电池、比亚迪半导体等业务板块。
实际上，比亚迪的电池业务和宁德时代一直对垒，2018年以后，宁德时代逐步成为行业领导者，弗迪电池排第二位，国内市场格局逐渐明朗。但从去年开始，随着比亚迪汽车业务的增长和开放外供，弗迪电池的市占率一路来到了30%，而宁德时代的国内市占率则下滑到了50%以下。随着产业链赚钱效应下移，比亚迪超越宁德时代成为市场最关注的标的，比亚迪的汽车业务更是宁德时代不曾涉足的。
在电动车后，储能会是电池企业的下一个增量盘。今年5月，宁德时代发布了全球首个“零辅源”光储融合解决方案，实现毫秒级功率控制响应，同时充放电效率提升10%。
同一时间，比亚迪推出了集成刀片电池的cube储能系统产品，该产品对比以前在性能和安全性方面都得到了极大提高。可以说，宁德时代和比亚迪两大新能源巨头的对决，已横跨了储能和动力电池双战场，而比亚迪还多加了一个“汽车buff”。
这些年，大家提到比亚迪，最大的招牌是“全球最大新能源汽车厂商”，我们更愿意关注汽车本身，而非动力电池等其它业务，从产业端来讲，与宁德时代相比，比亚迪是跑在了加速赛道上。
宁德时代专注于电动汽车核心零部件，并以此为基础将触角延伸向其他领域，而比亚迪则以新能源汽车为基础，全面布局产业链，推动中国汽车行业的电动化转型，产业是不断演化的，老李相信，比亚迪在资本市场的地位超越宁德时代，只是时间问题。
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